自从工业革命以来，石油就成为各国的宠儿，也成为经济发展的强大引擎。但花无百日好，随着各种技术进步和全球节能减排的呼声日益高涨，石油也在慢慢褪去其光华。有人认为，石油的产量在未来10年内会有所下降；也有人给出了更加保守的看法，认为石油可能只能“笑傲江湖”到2035年，那么，石油究竟何时会失去其魅力呢？英国《新科学家》杂志对此进行了分析报道。
 

    电动汽车将成为主流

 
    《新科学家》杂志表示，石油产量在未来10年之内很可能会下降，这并非因为石油用完了，而是因为电动汽车会变得越来越便宜，而且，汽油发动机也会比以往更“给力”。

 
    自从美国著名的地球物理学家、地质学家金·哈伯特在上世纪50年代提出“石油峰值”以来，全球的石油什么时候会用完这个问题一直成为悬在人们头上的“达摩克利斯之剑”。当时，哈伯特指出，我们注定会与某个时刻“狭路相逢”，那时，石油产量不再增加，并开始下降，而且会一直下降，这是叱咤风云100多年的石油不可避免的命运。如果出现这种情况，那么，助推战后经济繁荣发展的廉价石油将杳如黄鹤，一去不复返。
 
    哈伯特的这一观念一经提出，就在全球引发巨大的反响，同时也引发了巨大的争论。许多预测者纷纷表示，随着全球石油供应的不断萎缩，全球的石油产量将在2020年年底达到峰值。
 
    不过，也还存在另外一种不同的观点。有少数分析人士认为，石油产量将于2020年开始下降，但并非因为我们将石油消耗殆尽了，而是因为我们不再需要石油。
 
    这些预测人士辩称，届时，全球会通过汽车技术方面取得的巨大进步，从而主动戒除对石油的依赖。“石油峰值”并非是由于储备不断萎缩所造成的供应方面的现象，而是由于越来越多购车人士主动购买电动汽车和发动机效率更高的传统汽车所造成的现象。
 
    如果上述专家们的预测是正确的，那么，全球将迎来一个长期的电力取代石油的过渡时期，在这一时期，电力将成为主要的交通燃料，届时，石油产量将不再成为全球经济的“晴雨表”；全球经济也不再会因为油价飙升而变得脆弱不堪；由于使用化石燃料排放出的二氧化碳也将会急剧减少。

 
    这是一个非常大胆的预测，那么，它会是正确的吗？

 
    针对汽车工业进行的调查得出的结果以及新发布的汽车模型都在昭示天下，电动汽车的前景一片光明。所有大的汽车制造商都在生产制造具有不同电力化程度的汽车，从沃尔沃V60（其依靠汽油和电提供动力）在内的混合动力汽车到诸如日产公司的“聆风”（Leaf）全电动汽车（其完全依靠电池提供动力）等，不一而足。目前，全球总共已经发布了130款混合动力汽车和全电动汽车的新车模型。
 
    但是，这只是“看上去很美”而已，迄今为止，这些环保车辆的销售成绩并不令人乐观。世界著名的美国汽车行业杂志WardsAuto提供的数据显示，2011年美国汽车的销售总量比前年增加了10%。但是电动汽车的销量仅仅增加了2.3%，其中，备受关注和好评的美国通用汽车公司的全电动汽车雪佛兰伏特（Chevy Volt）仅仅完成了预计销售任务的80%；另外，自从2007年以来，具有先锋性和开创性的丰田公司的混合动力汽车普瑞斯（Prius）的销量就一路下滑。因此，电动汽车真的会对全球的石油需求产生影响吗？
 
    德意志银行纽约分行的投资分析师们在一系列的分析报告中都主张一个观点，那就是，电动汽车是具有颠覆性的技术，将改变人们对石油的需求，而且，其短期潜力被大大地低估了。该银行的首席汽车工业分析师丹·格雷夫兹表示：“在未来10年，交通领域发生的变化很可能比过去50年发生的变化都大。”这并非因为很多即将到来的技术突破，而是因为，电动汽车与汽油汽车之间的相对成本很快会发生巨大的改变，使得越来越多的购车人士青睐于购买电动汽车。
 
    目前，电动汽车的“身价”远远高过燃油汽车，主要原因在于电动汽车所用锂电池的成本非常高，目前大约为1.2万美元。但是，电动汽车的燃油费已经远远低于燃油动力汽车的燃油费。例如，在美国，普通汽车的油耗约为8美分/公里；而电动汽车的油耗仅为6美分/公里。在欧洲，燃料税更高，普通汽车和电动汽车相对应的值分别为12.5美分/公里和10美分/公里。无论在什么地方，这都是一个显著的差别。因此，如果电动汽车想在与燃油汽车的竞争中更具成本优势，那么就需要让电池的成本减少很多。而格雷夫兹相信，这一天将会比大多数人所认为的都更快到来。
 
    首先，他认为，随着大规模生产到来和规模日益扩大，电池的成本将会骤然下降，就像笔记本电脑所经历的命运一样，到2015年，电池的成本将少于7000美元。其次，因为大多数分析师们都预计油价会持续上升，那么，电动汽车和非电动汽车的差距很有可能会持续加大。格雷夫兹说：“在未来10年到15年内，电动汽车不可能不在市场上占据一定的份额。”他估计，在未来10年内，电动汽车将会变得更省钱，即使没有很多政府目前提供的补贴都会如此。
 
    燃油效率的不断提高以及全球最重要的汽车市场日益紧缩的排放政策也都会成为电动汽车成本不断下降的“推手”。全球很多国家都将会制定更加严苛的油耗政策。1975年，美国时任总统吉姆·卡特通过了一项法律，强迫美国的汽车制造商们无论如何也要达到平均燃油效率的标准。自从上世纪90年代早期开始，汽车的油耗值一直徘徊在27公里/加仑（11.5公里/升）左右，但是，最近不断出台的法律意味着，到2025年，平均燃油效率必须加倍，达到54.5公里/加仑。格雷夫兹表示，自从1978年到现在，这一标准一直在不断提高，而且，到2020年，这一目标将会变得更加严苛，如果汽车制造商们不能销售出很大比率的电动汽车，那么，他们将无法达到这一目标。格雷夫兹认为，有鉴于此，到2020年，电动汽车将占美国汽车销量的五分之一。
 
    届时，这将产生重大的影响。目前，美国汽车每天会“吃掉”大约900万桶石油；而全球所有的汽车每天则会吃掉9000万桶石油。德意志银行的石油分析专家认为，美国的汽油消耗将会不断下降，到2030年将下降一半。
 
    欧盟也会上演同样的戏码。欧盟规定的是汽车行驶每公里而非吃掉每加仑汽油排放出的二氧化碳总量。2020年，与2015年制造的汽车模型相比，欧盟的汽车制造商必须将平均排放减少四分之一。这样的标准将会促使很多汽车制造商投身于电动汽车的制造洪流中，因为，根据欧盟的标准，电动汽车就是零二氧化碳排放。德意志银行估计，在2020年，电动汽车将占欧洲汽车总销量的25%，从而导致汽车对汽油的需求继续下降。

 
    2025年前，石油仍将占据主导地位

 
    上述是世界上最富裕国家可能发生的情况，那么，在发展中国家，情况如何呢？中国的汽车市场慢慢开始兴起并飞速发展。在至少十年内，中国对汽油的需求都将持续上升。然而，这对全球造成的影响仍将非常有限，因为中国汽车市场的规模只有美国的五分之一。中国政府目前也采取了很强有力的措施来发展电动汽车，让其成为解决日益严重的空气污染问题并削减对进口石油依赖的有效措施之一。德意志银行估计，随着电动汽车慢慢普及，中国的石油需求量将从2025年开始下滑。
 
    不过，这一过程产生的净效应将是汽油的需求量在2015年会达到峰值。德意志银行的石油分析师保罗·桑吉在一份公司报告中写到：“从上述几点我们可以得出，全球对汽油的需求量将会以不可阻挡之势加速下滑。”他认为，2020年左右，全球对于原油的需求也将遵循同样的规律。
 
    也有人不同意德意志银行的分析师们的观点。国际能源总署（IEA）一直对全球能源供应将在10年内达到峰值这一预测不感冒。他们也不认为，全球对石油的需求量将在未来10年内下降。IEA预测，根据各国政府目前制定的政策，到2035年，全球每天对原油的需求量将增加到1.07亿桶。国际能源总署的首席经济学家法提·赫比罗尔博士认为，全球的汽车太多了，目前约有10亿辆，而且还在不断增加，因此，电动汽车会在短期内产生比较明显的影响。不过，尽管大多数政府都已经制定了政策鼓励和助推电动汽车的发展，但要完成这些任务和目标仍然面临着重重困难。赫比罗尔说，即使完成这些任务，将所有政策执行和贯彻到底，到2020年，在路上驰骋的电动汽车的数量可能也只有2000万，仅为汽车总量的2%。
 
    花旗银行伦敦分行的汽车分析师史蒂芬妮·郎也认为，在接下来的10年到15年内，电动汽车各方面的进展可能也都极其有限。她认为，电动汽车上路的道路并不平坦，因为它们仍然身价高昂，让人可望而不可及，只能“望洋兴叹”，而且，电动汽车也会面临目前已有的内燃机技术的大力竞争。

 
    传统汽车的节能减排大有深挖的潜力

 
    史蒂芬妮·郎认为，即使经过一个多世纪的研究、发展和改进，内燃机仍然有能力在燃料经济方面大展拳脚。她立刻举出了三个例子：首先，当汽车在交通堵塞时会停止的“STOP/START智能停启节能技术”会关掉发动机，这一技术可以节省5%到9%的燃油，而且，在2015年，这一技术可能会成为欧洲汽车模型的标准。其次，在汽车中安装更小的发动机和涡轮增压器会节省3%到6%的油耗，同时也能让改进后的发动机具有与传统发动机一样的性能。另外，直接将燃料注入汽油发动机中，而不是让其先同空气相混合，也能够节省3%到5%的燃油。

 
    史蒂芬妮·郎说：“上述技术都并非是引人注目的大技术，但是，它们确实很容易提高燃油效率，并且也能大大减少整车的燃料消耗。”她估计，在2020年，这些技术和其他已知的技术将总共可以节省30%的燃油消耗。
 
    史蒂芬妮·郎表示，结果是，汽车制造商们可以仅仅通过对目前已有的汽车模型不断进行改进，而不需要大力销售更多电动汽车，就能够满足美国和欧盟的标准。
 
    这样的投资可能仍然会给全球的石油需求量带来巨大的影响。尽管汽车仍然主要由石油提供燃料，但是，另外一个研究已经证明了传统的发动机可以提高燃油效率，其产生的影响或许与电动汽车产生的效益一样。
 
    伦敦李嘉图公司的发动机分析师们调查了汽车制造商们正在计划的能耗改进方案，并将这些改进方案置于涵盖了政府政策、人口统计因素和国民生产总值等因素的全球模型中进行分析。结果，这些分析师们惊奇地发现，全球的石油需求量将在2020年年底达到峰值，然后到2035年可能下降10%。
 
    因此，李嘉图公司与其他公司的分析师们一致得出结论说，在未来10年内，电动汽车可能进展缓慢，而且，传统发动机的能效改进可能会成为影响全球石油需求量的主要因素。
 
    李嘉图公司全球能源和公共设施业务总监皮特·休斯指出，尽管在2035年，全球汽车的总数量将增加85%，但石油需求量会急剧下降，因为汽车的能源效率可能会加倍增加。另外，其他因素也会降低油耗，这包括关键市场人口老龄化社会的到来，因为老人很少驾驶汽车；在家工作的人与日俱增；油价进一步飙升等。李嘉图公司的研究模型甚至认为，到2035年，油价将飙升到100美元/桶。休斯表示，这些因素阻碍了全球石油需求量的增加，他说：“全球石油需求量发生变化的拐点时刻即将到来。”
 
    那么，汽车工业自身如何看待其前景呢？他们发出了不一样的声音。他们认为，首先，内燃机的好日子或许屈指可数了。在最近的一项调查中，分析机构毕马威公司对200名汽车公司的顶级高管们进行了一项调查，毕马威询问这些高管们，他们认为传统汽车比电动汽车流行这种情况还可以持续多久？70%的人给出的答案是1年到10年，但是，18%的人则认为需要等待的时间长达10年到20年。
 
    其中一个原因在于，目前，电动汽车被广泛看成是减少交通排放二氧化碳总量的最好方式之一，即使考虑到发电会排放出二氧化碳也是如此。那是因为电动汽车的能效高于汽油汽车。以日产公司的“聆风（Nissan Leaf）”电动汽车为例，这辆汽车行驶1公里排放出的二氧化碳仅为99克，这就使得它排放出的二氧化碳比欧洲一辆普通汽油汽车排放出的二氧化碳少40%。而且，随着发电过程越来越环保，电动汽车的二氧化碳排放将进一步下降，而由生物燃料或天然气提供电力的汽车则不是如此。
 
    史蒂芬妮·郎指出，未来对内燃机进行改进的成本会更加高企，而且收效甚微，与此同时，法律标准也变得更加严苛。她推测，转折点将发生在2025年，那时，美国的燃料经济标准将达到54.5公里/加仑（23公里/升），而且，欧洲对新车二氧化碳排放的上限将设置在每公里不高于70克。史蒂芬妮·郎说：“电动化程度比较低的汽车很难达到那一目标。”她和休斯认为，电动汽车的销量将从那个时刻起开始起飞。

 
    不可忽视“反弹效应”

 
    从某种意义上来说，电动汽车什么时候取代内燃机都没有关系，只要汽车工业提供人们预期的增益，全球气候都会从中大大受益。但是，如果争论双方都是错误的怎么办？也就是说，如果没有一种技术能够大幅减少我们对石油的需求怎么办？
 
    如果能效很高的发动机获得的效益被“反弹效应”所削弱的话，这种能效很高的发动机可能也无法改变全球对石油的渴求状态。通过这种“反弹效应”，发动机增加的效率会使得石油消耗进一步增加。英国能源研究中心的研究人员得出结论说，“反弹效应”或许会让发动机能耗改进获得的增益中的10%到30%打水漂。因为得到的能效增益使驾驶汽车的成本更低，这会鼓励更多人更多地驾驶汽车。
 
    经济增长可能也会削弱获得的能效增益。国际能源总署（IEA）提出的一种情况是：改进获得的能效会被汽车数量的增加所抵消，即使政府采取更加紧缩的能源效率政策也是如此。另一方面，经济衰退和财政紧缩可能又会阻止汽车能效的改进，因为政府会因此削减它们对电动汽车研发所提供的财政支持。
 
    如果德意志银行、李嘉图和桑福德·伯恩斯坦公司的预测是正确的，那么，人们远离对石油的依赖可能没有大多数人所想象的那么痛苦。但是，如果技术无法消解人们对石油的渴求，石油的供应就将必须与人们对石油的需求相竞赛，此时，石油峰值就会被证明是一种供应现象，就如上世纪50年代人们所预测的那样。

 
    六种不同程度电力化的电动汽车
 

    一款微型混合动力汽车拥有一个传统的内燃机，该内燃机具有当汽车在交通堵塞时会停止的“STOP/START智能停启节能技术”，这种技术会关掉发动机。据国外媒体报道，2008年，沃尔沃汽车公司就推出了一款名为“micro-hybrid”的停车—启动（STOP/START）系统，据沃尔沃称，该系统可以帮助车款更节能，耗油量将降低5%以上。但是，这种汽车一般并不被认为是电动汽车。
 
    一款中等大小的混合动力汽车介于微型混合动力汽车和完全混合动力汽车之间。它拥有再生制动系统，这种制动系统用还是不用都会被作为热量在制动时丧失掉的能量来给电池充电；这种汽车也拥有一个牵引用蓄电池，这种电池可以给汽车充电，而非只能给启动发动机和外围设备充电；它还拥有一个电动机。但是，与全混合动力汽车不同的是，它的电动机仅仅作为内燃机的补充，而且，电动机本身从来不会给汽车提供电力，因此，它也不被看做是电动汽车。日本本田公司推出的本田思域（CIVIC）轿车就是一款中等程度的混合动力汽车。
 
    诸如日本丰田公司的普锐斯（Prius）这样的一款混合动力汽车或者完全混合动力汽车拥有一个内燃机、一个电动机、一个小的镍金属混合牵引蓄电池。车上所有的电力由内燃机或者再生制动系统所提供。这些发动机并行放置，因此，每个发动机能独立地驱动车轮。有多种组合形式可以为汽车提供动力，但是，一般来说，汽车依靠电力每小时可行驶40公里。新的普锐斯汽车能做到53公里/加仑（22.5公里/升）。
 
    比如沃尔沃公司推出的V60这样的插电式混合动力汽车，其配置与一辆混合动力汽车相当，使用一个插座从电网获取电力来给电池充电。
 
    一款更广泛意义上的电动汽车，比如通用公司的雪佛兰伏特（Chevy Volt），在其他方面与插电式混合动力汽车一样，但其内燃机只为电池和电动发动机供电，而从来不会直接驱动车轮行驶。这款汽车从电网那儿获取的电力只能让汽车行驶最初的45公里左右的路程，随后转换到从内燃机那儿获取电力，直到下一次重新充电完成后，汽车重新使用由电网提供的电力。目前，雪佛兰伏特（Chevy Volt）可以做到40公里/升。
 
    诸如日产公司的“聆风（Leaf）”电动汽车这样的电池电动汽车，仅仅拥有一个电池和一个电动机，并且完全独立于电网供电和再生制动系统。目前，“聆风”一次充电能行驶160公里。
 



 

（责任编辑：孙亚）