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消息称多个部委正酝酿向机动车征收排污费
- 时间：2013-06-13 15:49
- 来源：长城网
简介：多个部委酝酿征收机动车排污费，保有量占11%但排放量占86%的重型汽车可能首先被纳入征收范围。6月12日9点，经济之声评论：征收排污费将助力淘汰老旧技术。
多个部委酝酿征收机动车排污费，保有量占11%但排放量占86%的重型汽车可能首先被纳入征收范围。6月12日9点，经济之声评论：征收排污费将助力淘汰老旧技术。
据经济之声《央广财经评论》报道，关于征收机动车排污费，这两天又有了新消息。媒体报道，多个部委正酝酿向机动车征收排污费，并准备首先把占机动车保有量11%、但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。
数据显示，机动车的氮氧化合物排放量占到了全国的1/3以上，是空气中PM2.5的主要载体。从去年开始，就有地方政府就酝酿向机动车征收排污费，当时中国汽车工业协会秘书长董扬就表示了反对。他认为，现有的税收渠道里已经有了减少石油消耗，减少排放的作用。而且，中国汽车产业交的税和外国汽车产业特别是发达国家的成熟市场相比，已经偏高。
机动车尾气排放对大气污染影响几何？我们通过一组数据来了解一下。根据环保部发布的《2012年中国环境状况公报》，去年，我国地级以上城市中，43个城市二氧化氮年均浓度超标，占比达到13.2%；186个城市可吸入颗粒物年均浓度超标，占比达到57.2%。这两种污染物的排放源都涉及机动车。此外，在113个环境保护重点城市中，环境空气质量不达标的城市比例高达76.1%。环保部去年底发布的最新版《机动车污染防治年报》中指出，尾气排放已经成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。
从这些情况来看，机动车排污的确应该抓紧治理，但通过什么样的方式减少排污呢？征收排污费在业内引起争论已经不是一天两天了。征收这笔费用，是师出无名还是合理合法？
经济之声特约评论员谢卫列，一起来评论。
谢卫列：从个人角度来说，我支持征税。原因有两个：第一，中国现在的汽车保有量呈现爆发式增长，总的态势虽然缓解下来，但绝对总量在增加，这将给“十二五”期间汽车销售和环保带来特别大的压力。比如，汽柴油用量估计可能要达到1.5亿吨，用量实际上对整个环境会造成很大影响。第二，对于目前的汽车使用环境而言，重型汽车保有量有11%，但排放量达到86%，所以我个人赞成优先对重型车征税。
如果政策推广开来，未来会不会对所有车辆征收这样的税呢？
谢卫列：我个人感觉这是一个渐进的过程，可能当前有近期目标、中期目标和远期目标。如果按照近期目标，我觉得多部委酝酿政策出台势在必行，涉及到重型汽车的物流行业和相关行业可能得做好心理预期。另一方面，从中期目标来讲，近期目标是为了中长期的最终解决中国汽车消费领域所谓的环保问题，我觉得这不仅是对我们每个人负责，也是对社会整体负责，应该说是势在必行。
为了环保，为了空气更新鲜，想方设法解决问题是一个好的思路和方向。但是问题的关键在于征税是不是一个好的办法。征税首先的问题是，我们目前的油价里包含排污费和燃油税费，这笔费用怎么来算呢？
谢卫列：我个人感觉确实有不同的争论，无论是站在燃油附加税，还是整个环保税，甚至其他税种，大概现在有三四种主要论点的争论，但我觉得现在要优先解决两个问题。第一，对于国家节能减排的大方针，究竟是利大还是弊大，这是一个宏观观点。第二，对于老百姓个人消费而言，对于促进民生而言，扩大内需不应该限制老百姓拥有，但要限制使用，尤其是要考虑到老百姓的使用成本。
比如，大型车辆或重型车辆成本，行内分商用车或客用车、货车，不管怎么分，我觉得优先对一些涉及生产物流方面的车型进行征收，可能能部分缓解老百姓对这方面心理的压力。从另一个角度来讲，中长期必须要解决促进汽车产业技术升级改造来适应环保的要求，这才是这个政策目前争论的焦点所在。
从使用效果来看，大型客车或重型货车，他们更多的是承载物流任务，他们会不会因为增加了这些税就放弃使用，用更高的成本去更换车辆？他们会算一笔帐，到底税收增加到什么份额，还是把征税增加成运营成本，加到物流费用上去。
谢卫列：我个人感觉可能前期会出现，增加的税收成本摊到物流成本当中，造成中游和下游消费、销售甚至零售终端的产业链成本上升，但我个人认为这只是短期效应。因为国家的产业政策有一定延续性，迫使更多生产厂家从生产的最上游，也就是生产车的角度来进行根本性的改变，从而改变它的技术结构，这是最根本的一点，促进技术进步来降低节能减排的最根本在于汽车厂家而不是中游。
第二，对机动车征税，或在现有的税收体制之下进行减税，实际上都是一种结构性的暂时性的调节，这种调节的最终目的是发挥节能减排的积极作用。在这种情况下，增加一定成本，经过周期后会对整个社会环境，环保环境及生活成本形成比较良性的循环。
我们国家的国策，第一是给流通领域减负，第二是给全社会减轻税务负担，在这两个政策之下，这样的政策会不会和大政策有所冲突呢？谢卫列表示，目前在形式上会有冲突。
谢卫列：我个人感觉，在目前的阶段，多少会有一些表面上、形式上的冲突。但任何政策都是可持续性的，如果从可持续性、长远的角度来讲，目前增加的这些税负，除了现有的车船税、消费税，车辆购置税之外，老百姓最关心的就是能不能造成出行成本的增加，如果老百姓经过估算可能会增加成本，那么他可能会减少车辆的使用，从这个角度来讲，真正的这杆秤在老百姓的心里，而不是在汽车产业的职能部门。我觉得，相关部委的政策出来是早晚的事，只不过需要我们有一定适应心理。
未来如果向全社会所有机动车来征税，对于小车来说，这笔费用的增加对于富人、对于公车是可以不计成本的；而对于穷人、对于普通老百姓，他们的成本可能真的是限制了。
谢卫列：我个人感觉，目前我们国家的税种不完全统计应该有24种，其中涉及到汽车的有10种，如果再增加，显然对整个税收政策没有大的妨碍，但对老百姓出行成本乃至消费心理肯定会有一定的影响，这点我个人赞成。
但是，我觉得这是一个问题的两个方面，为了保证扩大内需的良性循环发展，优先对机动车征收相应的税负，我觉得最关键的一点就是在老百姓日常出行的成本情况下，可以在某些领域进行滚雪球式渐进式的征收，这个周期到底多长，是三年五载还是更长的周期，这也决定着有关部委中长期的规划。中国汽车消费环境增量变化过程中可能的一些不利的方面，或有利方面的决策，对此也保持关注。
多个部委酝酿征收机动车排污费，保有量占11%但排放量占86%的重型汽车可能首先被纳入征收范围。6月12日9点，经济之声评论：征收排污费将助力淘汰老旧技术。
据经济之声《央广财经评论》报道，关于征收机动车排污费，这两天又有了新消息。媒体报道，多个部委正酝酿向机动车征收排污费，并准备首先把占机动车保有量11%、但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。
数据显示，机动车的氮氧化合物排放量占到了全国的1/3以上，是空气中PM2.5的主要载体。从去年开始，就有地方政府就酝酿向机动车征收排污费，当时中国汽车工业协会秘书长董扬就表示了反对。他认为，现有的税收渠道里已经有了减少石油消耗，减少排放的作用。而且，中国汽车产业交的税和外国汽车产业特别是发达国家的成熟市场相比，已经偏高。
机动车尾气排放对大气污染影响几何？我们通过一组数据来了解一下。根据环保部发布的《2012年中国环境状况公报》，去年，我国地级以上城市中，43个城市二氧化氮年均浓度超标，占比达到13.2%；186个城市可吸入颗粒物年均浓度超标，占比达到57.2%。这两种污染物的排放源都涉及机动车。此外，在113个环境保护重点城市中，环境空气质量不达标的城市比例高达76.1%。环保部去年底发布的最新版《机动车污染防治年报》中指出，尾气排放已经成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。
从这些情况来看，机动车排污的确应该抓紧治理，但通过什么样的方式减少排污呢？征收排污费在业内引起争论已经不是一天两天了。征收这笔费用，是师出无名还是合理合法？
经济之声特约评论员谢卫列，一起来评论。
谢卫列：从个人角度来说，我支持征税。原因有两个：第一，中国现在的汽车保有量呈现爆发式增长，总的态势虽然缓解下来，但绝对总量在增加，这将给“十二五”期间汽车销售和环保带来特别大的压力。比如，汽柴油用量估计可能要达到1.5亿吨，用量实际上对整个环境会造成很大影响。第二，对于目前的汽车使用环境而言，重型汽车保有量有11%，但排放量达到86%，所以我个人赞成优先对重型车征税。
如果政策推广开来，未来会不会对所有车辆征收这样的税呢？
谢卫列：我个人感觉这是一个渐进的过程，可能当前有近期目标、中期目标和远期目标。如果按照近期目标，我觉得多部委酝酿政策出台势在必行，涉及到重型汽车的物流行业和相关行业可能得做好心理预期。另一方面，从中期目标来讲，近期目标是为了中长期的最终解决中国汽车消费领域所谓的环保问题，我觉得这不仅是对我们每个人负责，也是对社会整体负责，应该说是势在必行。
为了环保，为了空气更新鲜，想方设法解决问题是一个好的思路和方向。但是问题的关键在于征税是不是一个好的办法。征税首先的问题是，我们目前的油价里包含排污费和燃油税费，这笔费用怎么来算呢？
谢卫列：我个人感觉确实有不同的争论，无论是站在燃油附加税，还是整个环保税，甚至其他税种，大概现在有三四种主要论点的争论，但我觉得现在要优先解决两个问题。第一，对于国家节能减排的大方针，究竟是利大还是弊大，这是一个宏观观点。第二，对于老百姓个人消费而言，对于促进民生而言，扩大内需不应该限制老百姓拥有，但要限制使用，尤其是要考虑到老百姓的使用成本。
比如，大型车辆或重型车辆成本，行内分商用车或客用车、货车，不管怎么分，我觉得优先对一些涉及生产物流方面的车型进行征收，可能能部分缓解老百姓对这方面心理的压力。从另一个角度来讲，中长期必须要解决促进汽车产业技术升级改造来适应环保的要求，这才是这个政策目前争论的焦点所在。
从使用效果来看，大型客车或重型货车，他们更多的是承载物流任务，他们会不会因为增加了这些税就放弃使用，用更高的成本去更换车辆？他们会算一笔帐，到底税收增加到什么份额，还是把征税增加成运营成本，加到物流费用上去。
谢卫列：我个人感觉可能前期会出现，增加的税收成本摊到物流成本当中，造成中游和下游消费、销售甚至零售终端的产业链成本上升，但我个人认为这只是短期效应。因为国家的产业政策有一定延续性，迫使更多生产厂家从生产的最上游，也就是生产车的角度来进行根本性的改变，从而改变它的技术结构，这是最根本的一点，促进技术进步来降低节能减排的最根本在于汽车厂家而不是中游。
第二，对机动车征税，或在现有的税收体制之下进行减税，实际上都是一种结构性的暂时性的调节，这种调节的最终目的是发挥节能减排的积极作用。在这种情况下，增加一定成本，经过周期后会对整个社会环境，环保环境及生活成本形成比较良性的循环。
我们国家的国策，第一是给流通领域减负，第二是给全社会减轻税务负担，在这两个政策之下，这样的政策会不会和大政策有所冲突呢？谢卫列表示，目前在形式上会有冲突。
谢卫列：我个人感觉，在目前的阶段，多少会有一些表面上、形式上的冲突。但任何政策都是可持续性的，如果从可持续性、长远的角度来讲，目前增加的这些税负，除了现有的车船税、消费税，车辆购置税之外，老百姓最关心的就是能不能造成出行成本的增加，如果老百姓经过估算可能会增加成本，那么他可能会减少车辆的使用，从这个角度来讲，真正的这杆秤在老百姓的心里，而不是在汽车产业的职能部门。我觉得，相关部委的政策出来是早晚的事，只不过需要我们有一定适应心理。
未来如果向全社会所有机动车来征税，对于小车来说，这笔费用的增加对于富人、对于公车是可以不计成本的；而对于穷人、对于普通老百姓，他们的成本可能真的是限制了。
谢卫列：我个人感觉，目前我们国家的税种不完全统计应该有24种，其中涉及到汽车的有10种，如果再增加，显然对整个税收政策没有大的妨碍，但对老百姓出行成本乃至消费心理肯定会有一定的影响，这点我个人赞成。
但是，我觉得这是一个问题的两个方面，为了保证扩大内需的良性循环发展，优先对机动车征收相应的税负，我觉得最关键的一点就是在老百姓日常出行的成本情况下，可以在某些领域进行滚雪球式渐进式的征收，这个周期到底多长，是三年五载还是更长的周期，这也决定着有关部委中长期的规划。中国汽车消费环境增量变化过程中可能的一些不利的方面，或有利方面的决策，对此也保持关注。
（责任编辑：胡杰）
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