专家表示，经历近一段时间的雾霾天气，政府近期出台的多项政策对中国汽车产业而言，可能意味着政策环境和产业结构的一次大变革。

    全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，此次出台的《关于加强内燃机工业节能减排意见》亮点很多，对节能减排意义重大。虽然内燃机行业的发展最终要看市场需求导向，但内燃机行业对柴油领域的污染控制责任重大，线路也较清晰，《意见》对改善环境质量是好事情。
 

    政策发力

    《关于加强内燃机工业节能减排的意见》共涉及11个重点领域，分别是乘用车用发动机、轻微型车用柴油机、中重型商用车用柴油机、非道路移动机械用柴油机、船用柴油机、通用小型汽油机及摩托车用汽油机等。针对这些领域，我国将实施六大示范工程，推动各不同机型内燃机能耗降低。《意见》强调，抑制落后产能扩张，严格执行淘汰落后产品制度，完善并严格执行机动车及发动机环保型式核准制度、机动车污染物排放标准，以及发布内燃机节能产品推广目录，制定推广实施方案，加快推广应用先进节能内燃机产品。

    专家表示，内燃机既是耗能大户，同时也是实施节能减排最具挖潜空间的产品。加强内燃机工业节能减排，对于促进节约石油资源和改善空气质量的重大作用不言而喻。据测算，如果2015年、2020年我国车辆总体节油率分别达到17%和30%左右，那么节约的燃油大约相当于分别推广使用了2100万辆和6100万辆纯电动汽车。

    据了解，传统汽车排放的尾气是PM2.5颗粒物的重要来源之一，目前内燃机产品年消耗我国60%以上的石油能源。使用传统石油燃料且燃油经济性较差的机动车已经成为我国大中城市大气严重污染的罪魁祸首，快速增长的汽车保有量正给环境带来愈来愈大的压力。

    《关于加强内燃机工业节能减排的意见》提出，到2015年，30%－40%新生产的车用汽油机产品应用缸内直喷燃油系统，燃油消耗率比2010年降低8%－10%。到2015年，多缸柴油机增压技术普及率达90%以上，高效增压技术在车用柴油机上的应用比例达100%，在车用汽油机上的应用比例达30%以上。到2015年，20%以上新生产的多功能型（微型）乘用车配套使用小缸径多缸柴油机，替代高耗能大缸径单缸柴油机50万台。

    到2015年，节能型内燃机产品要占到全社会内燃机产品保有量的60%，与2010年相比，内燃机燃油消耗率降低6%-10%，实现节约商品燃油2000万吨。同时，要培育一批汽车、工程机械用发动机等再制造重点企业，实现高效节能环保型内燃机主机及其零部件生产制造装备的国产化、大型化，建立内燃机产品节能减排政策法规和标准体系。

    崔东树认为，《关于加强内燃机工业节能减排的意见》总体线路明确、具体数量目标清晰。当前我国节能型内燃机产品占全社会内燃机产品保有量的比例在30%-40%左右，未来3年内完成60%占比的目标将为我国形成百万台节能型内燃机的市场销量奠定了基础。未来，节能型内燃机的增长速度将进一步加快，对其技术要求也将提高。

    据了解，2012年发布的乘用车三阶段燃油标准是相对于第二阶段油耗限值标准降低20%，从2012年启动到2016年实施到位的第三阶段标准要比第二阶段下降20%。而《节能与新能源车发展规划（2012-2020年）》提出：燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

    专家表示，从内燃机和乘用车两个不同角度的指标的对比看，内燃机的节油目标远低于汽车行业的整车节油指标的要求。这次提出的目标对内燃机行业的要求相对宽松，体现了政策的保护。

    排放标准趋严

    知名汽车评论员贾新光认为，政府之前对乘用车的排放标准管理得非常严格，例如北京市实施了京Ⅴ标准，但在商用车、重型车方面管理的强度不够，在实施的“六大示范工程”中，有三项专门针对柴油车的内燃机升级。《关于加强内燃机工业节能减排的意见》的出台表明政府将机动车排放标准的管理范围和力度进一步扩大。

    2013年1月下旬，中国社会科学院发布《2012-2013中国汽车社会蓝皮书》称，汽车的增加加大了减排的难度。环境保护面临新的挑战，特别是像氮氧化物、PM2.5这些污染物与汽车直接相关，降低污染的难度加大，成本增加。汽车不仅带来空气污染，也带来噪声污染。

    据了解，2013年工业和信息化部将从六大方面着力推动大气污染防治工作，其中跟汽车产业相关的有：提升机动车污染防治水平，加强汽车燃油效率管理，加大节能与新能源汽车的示范试点，甲醇汽车试点等工作；将节能治污从消费终端前移至产品的开发设计阶段，力争在产品的生命全周期最大限度降低资源能源消耗。

    2013年1月下旬，北京市环保局宣布，经国务院批准，自2013年2月1日起，北京市在全国率先开始执行北京第五阶段机动车排放标准(京V)。据悉，京V与全国第五阶段机动车排放标准(国V)均参照欧V制定，由于技术和油品等原因，国V目前还在二次征求意见中，而北京市出于改善区域空气质量的迫切需求，先行制定了京V，并解决了配套燃油的供应问题，因此北京可率先实施京V，待国V发布后再改为实施国V。同时，北京将对京V排放标准车辆的销售和注册进行捆绑。3月1日以后，4S店销售的新车必须都是京V排放标准的车辆，而消费者购买的车辆如果想在北京上牌，也必须是符合京V排放标准的车辆。

    目前，北京的机动车保有量已突破520万辆，预计到2015年机动车保有量将达600万辆。根据北京市环保局的预计，实施京V排放标准后，轻型汽油车、重型柴油车单车氮氧化物排放均将下降43%左右。而北京市提出的目标是PM2.5年均浓度下降2%，并计划在2013年重点治理PM2.5，其中，最主要的措施之一便是上述京V标准的率先实施。

    专家表示，堵疏结合或将成为我国汽车产业的政策方向。在限购限行等以“堵”为主的手段下，实施更严厉的排放标准倒逼内燃机减排，成为疏导的主要手段。

    涡轮增压技术潜力巨大

    贾新光表示，在较长时间内，传统内燃机汽车依然是汽车市场的主流，因此汽车工业仍应狠抓传统汽车节能减排工作。2011年发布的《中国内燃机工业“十二五”发展规划》就已明确，降低产品的燃油消耗是内燃机动力的核心技术指标和首选商业指标。

    《关于加强内燃机工业节能减排的意见》提出，在乘用车用发动机上，要重点推广应用增压直喷技术，鼓励2.0升以下排量特别是1.6升以下小排量汽油机采用增压和直喷技术，推广轻量化技术。到2015年，新生产车用柴油机全部应用高压燃油喷射系统，燃油消耗率比2010年降低5%-8%；另外30%-40%新生产的车用汽油机产品应用缸内直喷燃油系统，燃油消耗率比2010年降低8%-10%。

    专家表示，与普通自然吸气发动机相比，在耗油相同的情况下，涡轮增压发动机可提升动力40%以上。虽然传统的涡轮增压发动机存在一定的工作“迟滞性”但由于技术改进，目前一般的涡轮增压器发动机可在汽油机转速达1800转时介入，“迟滞性”已经不甚明显。

    据了解，涡轮增压发动机依靠涡轮增压器为发动机增加约10倍的进气量，从而增加发动机的输出功率。在不增大发动机排量的情况下，显著地增加发动机的输出功率和大幅提高扭矩，提高燃油经济性并降低尾气排放。数据显示，使用涡轮增压技术可以帮助汽油和柴油车辆在不降低性能的前提下分别节油20%和40%，同时相比混合动力汽车和电动汽车，成本开支要少得多。

    此外，崔东树建议，政府应对绝对节能减排的小排量低油耗车型给予更大鼓励，实现相对节能减排与绝对节能减排相结合的鼓励政策。目前，政府按照排量进行补贴的政策对小排量低油耗车型的鼓励效果不突出，并导致目前大城市微轿市场严重萎缩。崔东树认为，不鼓励小排量低油耗车型对环保不利，因此需要给予综合油耗6升以下的绝对低油耗乘用车车型更多的补贴，以此促进节能减排，改善环境。



 

责任编辑：孙亚